价值280万的辉腾有多牛？

辉腾是一款大家都非常熟悉的豪华车， 由于大众集团老板派斯的大力支持，辉腾成为大众最贵的车型，与奥迪A8L同级别。

并在德国德累斯顿透明工厂与宾利合作生产线品质相同，当时辉腾顶级车型搭载的是6.0升W12发动机， 因为扭矩太大，没有合适的6AT变速箱来承受， 因此它只配备了一个旧的5AT变速箱， 不过这并不影响其强大的动力输出， 搭配4motion四驱系统，百公里加速甚至不输小钢炮，不幸的是随着皮尔斯的退休，辉腾被排除在大众集团之外，汽车也停止更新逐渐淡出人们的视线。?

那么当时250万元的辉腾顶配车型要花多少钱买呢，有一辆2008年上牌的大众辉腾W12车型，车况极佳，行驶里程只有8万公里， 除了小面积的喷漆和更换轮毂外，没有任何修理，售价仅为28.8万元，相当于原价的十分之一，车内很多细节依然保留了当时车的奢华，比如胡桃木内饰板和舒适的安第斯小牛皮座椅，整车在很多细节上也保留了W12车型的细节， 除了车尾醒目的W12标志外，换挡杆上还有一个低调的W12标志彰显身份，车子的状态保持的很好，车身漆在晚上灯下也能发光，这跟车子的好有很大关系车主的保养， 当然车尾也有标志性的四出排气，很是虚张声势。

88000元的价格看似很划算，但实际上计算车主的折旧是相当可怕的， 几乎每年的折旧费用在25万元左右，这还不包括保险，煤气，维修等支出， 过去买新车的车主，一年综合用车成本甚至超过40万元，大众辉腾W12版本后座依旧是独立设计，对标宝马7系，奔驰S级，奥迪A8L，也不落下风。

作为和辉腾同属大众辉字系的辉昂，却为何最终停产?

作为精品全能中档轿，KOWords? 325T在造型设计、技术构成、质量工艺等方面具有优异的产品性能，给车主带来了超出预期的惊喜。在外观设计上，KOWords? 325T继承了雪佛兰家族的新一代设计语言，在大气的温和中展示了精致的时尚。在安全技术和人性化配置方面，科沃兹拥有14个功能齐全的ESC电子车身稳定系统，并首次使用先进的智能胎压监测系统。KOWarz采用同类罕见的7英寸高清触控大屏幕，并配备与百度CarLife兼容的Chevan新一代智能车互联系统。

按照GM全球制造的严格标准，KOWords? 325T具有优异的国际质量，其车身高强度钢利用率达67%，车身及核心部位高强度结构胶总长度达26米，100%的智能化生产铸就了整车意想不到的精工质量。从外观上看，Myten的整体感非常强烈，整体LED前灯形状紧跟家庭设计潮流，与大面积的中央进气格栅相结合，进一步拓宽了横向视野，显得更加宽广，更加寻常。贯穿车身的腰线也一样热情，淡淡的线条，光滑的侧脸，运动性十足。

别克君越也是25万韩元级别可以考虑的车型。目前，别克君威的转让利也很了不起。平均3万韩元左右，可以从目前的25.48万韩元买到原价28.98万韩元的28吨豪华型。在动力方面，像帕萨特一样，别克君威使用了2.0T发动机，马力和扭矩非常接近，但最大的区别是，君威使用了最新的8速手机变速箱。这个变速箱的变速和顺性值得称赞。

销售量确实不好，生产成本太高，属于一台一台赔偿的状态。生产高工艺的辉腾产量很低，日产量只有8台左右，制造成本高。PASSAT的生产成本是PASSAT的3倍，为负2.81万欧元(约20.5万元人民币)，亏损率为40%，比2002年量产后Passat的生产成本高20亿欧元(约145.9亿元人民币)火爆的中国市场在辉腾的14年生命周期内消化了近一半的产量，但全球市场的寒冷只能在中国这个单一市场继承。而且辉腾上市后只进行了两次小改造，生产力已经远远落后于主流D级车。综合来看，成本太高，导致高定价，使销量惨淡，加上车型产品力度不强，成为辉腾最终停产的主要原因。

上世纪90年代中后期，奔驰宝马等豪华品牌开始扩自己的版图，把触手伸向了价位较低的中级车领域，这让当时的大众总裁皮耶希深感不安，为此他决定进行反击，方法是：打造一款能与奔驰S级和宝马7系相匹敌的豪华D级车。

项目在1997年启动，为了追求完美无缺，技术狂人皮耶希给他的工程师提出了多项技术要求：其中包括无级可调的空气悬架，车内四区域无气流空调，全天候300km/h速度巡航能力，在环境温度50°C时，车内可以保持22°C恒定温度，车身抗扭转刚性要达到37000Nm/度……经过5年的努力，终于在2002年，这款斥资超过10亿欧元、集合了当时大众最高造车技术的旗舰车型——辉腾，终于下线了，为了辉腾，皮耶希老爷子还专属打造德累斯顿透明工厂，建造费用达到1.86亿欧元。

可以说，这样的背景下诞生的辉腾，就如同含着宝玉出生的豪门子弟，辉腾是幸福的。

然而名字叫做“辉腾”，却没有走向辉煌，2016年3月，伴随着第84235辆黑色涂装的4.2L辉腾驶下德累斯顿透明工厂生产线，也正式宣告了辉腾的停产，结束了其短短的14年的生命周期。

辉腾为何停产？

首先，辉腾不仅产量极低、销量也极差，并给大众带来了巨额亏损。由于皮耶希对技术要求的过分苛刻，导致辉腾产量极低，其日产量仅有8台左右，年销量不足奔驰S级的1/10，从生产到停产，销量从未达到销售目标。，制造成本更是居高不下，堪称卖一辆亏一辆。曾有大众内部人士透露，辉腾的生产成本是Passat的3倍，而其单车盈利能力则为负2.81万欧元（约合20.5万元人民币），亏损率则高达40%，自2002年量产以来，仅辉腾一个车型就给大众集团带来了20亿欧元（约合145.9亿元人民币）的累计亏损，也曾有欧洲权威分析机构将辉腾评为欧洲最赔钱的三款车之一。

其次，辉腾产品更新换代慢，产品售价高，产品力逐年下降。除市场表现不佳以外，辉腾在14年的产品周期内仅进行了两次小改款，相比竞争对手已落后两代车型，产品力明显不足。同时，高昂的成本最终也导致了辉腾较高的市场售价。以德国市场为例，辉腾入门级车型售价比奥迪A8入门级车型还要高出8650欧元（约合人民币6.3万元）。对于国内消费者来说，大众家用的品牌形象牢牢地占据了消费者的心，对于一个家用轿车品牌推出的百万级“大鳄”，大家似乎都不太情愿接受罢了。当然，奔驰S、宝马7系、奥迪A8L这些竞争对手实力过硬也是主要的影响因素之一。

最后，大众“排放门”受到巨额罚款，低盈利项目遭砍。2015年9月，大众“排放门”事件暴发，大众汽车面临高达180亿美元的巨额罚款。而为了处理排放门事件，大众此前已经向欧洲各大银行借贷总计200亿欧元（约合人民币1400亿），虽然未到生死攸关的地步，但大众显然要勒紧裤腰带过日子了。除了未来新车研发费用的大幅缩减外，一些低盈利项目也将被“砍掉”，而首当其冲的就当是赔本赚吆喝的辉腾。同时，2015年，皮耶希离开大众，辉腾失去了最后的保护伞，辉腾的停产成了必然。

综合来看，辉腾的停产是必然也是偶然。较高的成本、多年的亏损，使大众不愿在这个看不到希望的车型中继续烧钱，这是必然；而偶然的是，“排放门”的爆发使大众过上了节衣缩食的生活，为了填饱肚子只能放弃这个脸面车型。如果没有“排放门”，或许辉腾还会再坚持几年，不过最终脱离不了被停产的命运。