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央视新闻客户端

新华社记者 李任滋 摄一项消失 17 年的收费，近来重回公共视野。围绕 " 新能源车该不该交养路费 " 的话题，网络讨论分出两个立场。一边是燃油车车主长期通过燃油消费税间接分担道路养护成本，而同样使用道路的新能源车却得以豁免；一边是新能源车主希望继续享受税费优惠或减免，支撑消费热情。有趣的是，焦点中的 " 养路费 " 其实早在 17 年前就取消了。2009 年，国务院实施成品油价格和税费改革，取消公路养路费等六项交通收费，提高成品油消费税税额——但养路费的功能没有消失，转而由成品油消费税承担，曾经按车征收的养路费被折进了每一次加油的油费里，加油即缴税。包茂高速陕西宜君段一处加油站 / 新华社记者 张博文 摄如今，新能源汽车普及，这套建立在燃油消费基础上的资金机制正在发生变化。乘联会数据显示，今年 5 月，燃油车首次退出乘用车零售销量前十，而新能源乘用车批发和零售渗透率均突破 60% ——也就是说，现阶段每卖出 10 辆汽车，就有 6 辆是新能源车，强化了 " 油退电进 " 的趋势。但统计数据的另一面是，按公安部统计，截至 2025 年，新能源汽车保有量尚小，数量只占全社会汽车总量的 12%。数据 AB 面之间，当已经取消 17 年的 " 养路费 " 再次被提起，已不只是油车与电车之间的产业利益之争。它所指向的，是一个很少被注意的问题：中国庞大的公路系统究竟靠什么维持运转？尤其到 2025 年，全国公路总里程超 550 万公里，可绕赤道 137 圈。绝大多数公路免费通行，却需要持续养护、维修和更新。当新能源汽车逐渐改变燃油消费结构，又遭遇了地方财政承压，养路费引发的话题，正从一项具体税费的讨论，延伸至整个公路资金和道路体验的未来。油车电车，谁占谁的便宜如果只看社交媒体讨论，" 电车该不该交养路费 " 似乎是油车和电车的利益之争。算一笔账，就能看出双方的处境。燃油车主经常说 " 一箱油，半箱是税 "，其中大头指的是 1.52 元 / 升的汽油消费税。国内私家车年均行驶里程大致在 1 万 ~1.5 万公里之间，主流家用车百公里油耗约 8 升（注：与新国标上限相当），那么一辆油车一年大约消耗 800～1200 升汽油，再与 1.52 元 / 升的税率相乘，一辆油车一年通过加油缴纳的养路钱，大约在 1200 元到 1800 元之间。17 年来，这笔钱并不会单独列出账单，而是隐藏在油价之中。年轻车主并没有明确感知，却持续缴纳至今。《仁心俱乐部》剧照相比之下，现行制度内，纯电车因为充电不加油，不用交这笔钱，加上电价便宜，又享受车辆购置税减免，方方面面捡了个大便宜。中国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树撰文认为：十余年后的今天，传统依附于燃油消费的道路税费体系，已出现明显结构性失衡。" 长期以来，燃油车用户在加油过程中，间接承担道路养护相关税费，持续为公共道路资源付费。而新能源车辆无燃油消耗，长期以零税负方式使用公共道路资源。同时，新能源车因搭载动力电池，整车自重普遍高于同级燃油车，对道路的实际磨损和消耗更高。"" 油电同权 " 的呼声由此而生：电车好像也该承担道路养护费用了。对此，北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为有其合理性。" 使用者付费是市场经济下运行的最基本的原则。" 他对南风窗解释：" 一定时期内，国家为了鼓励电车的发展，可以政策倾斜，但电车不可能永远光使用道路而不付费，否则道路的供给就会有问题，最后也会损害电车使用者的感受。"尽管电车受益，但这个空白并非刻意为之。崔东树指出，2009 年成品油税费改革之前，车辆需要缴纳固定养路费。无论一年开多少公里，费用基本一致。对于大多数低频代步的普通家庭而言，这种 " 多用少用一个样 " 的收费方式，长期抬高用车成本、压制全民购车消费意愿——彼时受美国次贷危机影响，汽车消费市场承压。厦蓉高速公路 / 新华社发（龙建睿 摄）改革之后，固定年费式的养路费被取消，并入成品油消费税，逻辑变成了：少开车少负担，多开车多负担，也更贴合 " 使用者付费 " 的市场化原则。不过，" 电进油退 " 和 " 使用者付费 " 是否意味着收费时机成熟，却不能简单而论。当市场盯着电车渗透率再创新高时，赵坚更关注的统计指标是：电车保有量。据公安部统计，截至 2025 年年底，全国新能源汽车保有量为 4397 万辆，占汽车总量的 12.01%；其中，纯电动汽车保有量占新能源汽车保有量的 68.74% ——也就是说，现阶段，电车的绝对数量优势仍不明显。这和南方一线城市电车满街跑的观感有所不同。所以，真正值得争的，不是油车和电车谁占了谁的便宜。当焦点从 " 车 " 转向 " 路 "，一个更现实的问题开始浮现：公路正面临越来越大的养护压力。养路，缺钱三十年来，公路的基调是建设，如今基建高峰已过，留下的是巨量公路资产，以及金额越来越大的养护账单。" 养护有非常大的资金缺口，而且逐年扩大。" 赵坚说：" 特别是现在公路已经到了大修期了。"提起公路缺钱，大多数人的第一反应可能是疑惑，" 高速路不是收着钱，有的还上市融资吗？"但高速路通行费和养路费是两个概念。" 高速收费收的并不是养路费，主要是（偿还高速公路的）建设成本。" 赵坚告诉南风窗。1984 年制定的 " 贷款修路，收费还贷 " 的建设模式（后于 2017 年终结，代之以地方政府收费公路专项债），主要目的是解决建设资金不足的问题，虽然通行费收入也承担高速路养护和运营支出，但偿还债务是收费公路资金运行的核心。高速路通行费和养路费是两个概念。图为官新高速安化西收费站 / 新华社记者 陈思汗 摄收费公路账本里，还债压力其实不小。最近一次《全国收费公路统计》是在 2021 年。全国收费公路总投资约 12 万亿元，债务余额约 7.9 万亿元。收费公路其实是不太需要操心的部分。虽然一些路段面临债务压力和车流量不足的收支平衡问题，但至少 " 谁使用、谁付费 " 的机制已经建立，有更稳定的现金流。真正头疼的，是那些不能收费的普通公路。参照 2021 年的统计，全国收费公路里程其实只占公路总里程的 3.55% ——剩下的 95% 以上，包括大量普通国道、普通省道、县乡道路和农村公路，承担着日常出行、城乡物流和区域连接的大部分功能，却只能靠财政供养。" 财政 " 是个笼统的说法，关于更具体的资金来源，中国公路学会投融资分会、中瑞均富咨询 ( 北京 ) 有限责任公司工程师王利彬在一篇关于 " 公路资金四十年 " 的研究中提及：不收费公路投资，主要由地方政府的投资和车辆购置税资金组成；不收费公路的管理和养护，由燃油消费税资金支持，以中央财政转移支付的方式分配给地方，同时地方政府给予一定的投入。赵坚告诉南风窗：" 只能要财政的钱，就很难发展得很快 …… 这么大的一个道路网络，完全靠国家财政来维持很难，效率也不高。"临大高速公路积石山县刘集段 / 新华社发（史有东 摄）普通公路的资金缺口有多大呢？早在 2016 年，时任交通运输部部长杨传堂提及：20 世纪 90 年代大规模建设的公路以及 2005 年前后大规模修建的农村公路，都需要集中进行大中修改造，但养护资金缺口巨大。据统计，普通公路资金缺口约占 50％，其中乡村道路资金缺口高达 70％以上。互为印证的是交通运输部规划研究院发布于 2022 年的一项报告测算：" 十四五 " 期间（2020～2025 年），普通公路养护资金年均需求约 5900 亿元，而每年燃油消费税里能用于养护的部分只有 1500 亿到 1800 亿元——缺口超过一半。在另一篇来自交通运输部公路科学研究院发表于 2024 年的研究中，普通公路养护资金缺口依然高达 50% 左右，由此导致大量公路陷入 " 列养但无钱养，应修但无钱修 " 处境。本就紧巴巴的养护资金，分到各地还极不均衡。交通运输部规划研究院的前述报告举例：青海省需养护的公路里程是北京的 3.5 倍，但拿到的转移支付不到北京的五分之一。此外，2009 年的税费改革之后，转移支付来的资金既要养路也要养人，资金往往先保不断增加的人员经费，剩下的才轮到真正的养路工程，" 养人难养路 " 见怪不怪。" 天下第一道班 " 养路工人在唐古拉山口修补路肩 / 新华社记者 姜帆 摄但更深层的问题并不在于此。根据交通运输部规划研究院的研究，税费改革前，养路费由地方征收、地方使用；改革之后，原来的地方收费转为中央税种，通过转移支付返还地方。由此形成了 " 中央财政掌握钱袋子，地方政府负责养路，交通部门具体干活 " 的格局。这种安排增强中央统筹能力，也使得全国交通基础设施建设资金有了统一保障。但随着公路网络持续扩张，养护需求快速增长，一些地方逐渐形成 " 中央给多少钱就养多少路 " 的局面，地方追加投入有限，交通部门承担责任却缺少相应财权。在现有机制下，普通公路养护资金供给长期低于实际需求。一些地区为维持路况，通过 " 大中修和新改建 " 等建设资金反复翻新路网，" 以建代养 " 的现象造成了极大的资源浪费。从车到路，贯穿其中的线索始终是钱。过去四十年，支撑中国公路发展的主要是三项资金：车辆购置税、成品油消费税和收费公路制度。如今，这三项支柱都在发生变化，而新能源汽车的发展是一面放大镜。一方面，新能源汽车持续享受购置税减免优惠，另一方面，更低油耗车型和纯电动车的增加，也使燃油消费税增长放缓。但新能源车并非问题的根源。中国公路已经从 " 大规模建设 " 阶段逐步进入 " 大规模养护 " 阶段，且财政承压，共同放大了公路资金的缺口。那么缺口谁来填？国与家的钱袋子钱不够，听起来像一个纯粹的财务问题，但一牵涉到 " 谁来出 "，就比较考验人性了。一类观点认为，公路是公共基础设施，要发展先修路，应该政府买单，尽可能消除阻碍，减轻公众负担，让人与货畅其流，从其他地方贡献税收。也有观点主张，公路不属于公共品，因为它不符合一个人使用不影响其他人使用的非排他原则，市场经济条件下，越贴近 " 使用者付费 " 效率越高。" 大家出钱让使用汽车的人享受这部分福利，这又是一种不公平了。" 赵坚说。崔东树也认为：道路养护资金缺口如果只能依靠财政兜底，变相挤占教育、医疗、民生保障等公共资源，最终损害全体民众利益。但多年来，公路乱收费问题，积累了诸多不满情绪。此时一说起 " 没钱 "，似乎很容易变成新增收费的由头，而让取消收费的 " 惠民生 " 承诺和规定成为空头支票。《好团圆》剧照论及如何迭代和传承当年的养路费税改时，崔东树多次突出 " 减负惠民 " 的字眼，" 力争不增加普通家庭代步用车负担 "，强调 " 绝非变相增加民众用车负担 "。他回顾 2008 年那次费改税，称改革前实行固定养路费，无论行驶里程多少都要交同样的钱，对低频用车的家庭明显不公；改革后变成 " 用油缴费、多耗多付 "，降低了购车用车门槛。2009 年，国内车市逆势增长，也使得改革在民生端、消费端、产业端、基建端都形成了正向循环——当中，减负惠民是起点。值得一提的是，刻板印象里，美国的高速公路大多免费，公路体系比中国更成熟、更可持续，但实际情况要复杂得多。美国公路的钱袋子叫 " 公路信托基金 "，它的核心收入便是燃油税。可即便涨过燃油税，这个钱袋子光靠 " 使用者付费 " 依然入不敷出，2008 年以来便靠国会从一般财政账户里多次充值补缺口。如今，地方州也推出里程付费项目，或是向电动车主收取固定费用，用于养护道路。对比国外制度之后，崔东树认为，国外改革普遍存在 " 重征管、轻民生、抑消费 " 的共性短板，难以兼顾公平、普惠与产业可持续。京雄高速泗庄枢纽互通 / 新华社记者 朱旭东 摄沿着 " 减负惠民 " 的逻辑，崔东树主张这一轮围绕新能源车的道路使用税改革，目标不是恢复养路费式的固定收费，而是：" 少开、轻车、家用刚需，基本零税负；多开、重车、营运盈利，合理缴税费。" 比如设置私家车年度免税里程、按里程、车重、车况差异化计税、区分 " 民生消费用车 " 与 " 经营盈利用车 "……但公众的警惕和敏感的钱包，不会因为设计精细就轻易消除。一旦计税方式从燃油消费转向车辆本身，原本藏在油价里、不太被察觉的成本，就会变得清晰可见。一年多付 1800 元油费，按月平摊不过百来块，车主感知不强；但如果未来变成按里程、按车重计费、按年申报，哪怕总负担没有增加，税负的存在感也会更强烈——这种感知上的落差，有时比实际金额更影响公众的接受度。不过，对中国而言，这类制度变化通常也不会太快。就像开征燃油税取代养路费的改革方案 2000 年就在文件中明确，但真正落地，已经是 8 年之后。今年 3 月，"10 省市试点开征新能源汽车里程税 " 的传言，也在多方求证税务部门之后很快被定性为 " 谣言 "。在新能源车的渗透率涨得很快，但保有量还不足 2 成的窗口期里，适配新能源汽车的道路税费制度，其实还有酝酿的时间。只是亟待养护，乃至集中进入大修期的公路，尤其是乡村公路，仍在等待充值。作者 | 施晶晶

"90 后 " 林艾（化名）的农商行信用卡，在手机卡包里躺平了大半年。去年 10 月，林艾看到银行摆摊办卡，送的礼品格外醒目：炒锅、露营桌椅、吸尘器等任选其一，开卡还能获得 100 元还款金。抱着 " 薅羊毛 " 的心态，林艾当即填表，不到 10 分钟，卡就办下来了。但开卡之后的大半年里，她只使用过两次。" 平时根本想不起来用，也没有特别吸引人的优惠。" 林艾说。她已经有两张大行的信用卡，日常使用已经足够。如果以后有大额消费，刚好碰上活动，农商行这张卡可能会拿出来刷一下。更多时候，这张信用卡处于沉寂状态。△图源：图虫这也是当前多数中小银行信用卡业务的状态：没有消失，但越来越缺乏存在感。银行信用卡业务整体退潮，已是不争的事实。有数据显示，截至今年一季度末，全国共有信用卡和借贷合一卡 6.87 亿张。这一数量较 2022 年三季度的 8.07 亿张峰值减少约 1.2 亿张。在这场退潮中，中小银行信用卡受到的冲击，明显要高于国有大行和股份行。数据显示，2025 年共有 30 家上市银行披露信用卡透支余额，合计约 7.39 万亿元，同比下降约 5.7%。其中，城农商行的降幅高于平均水平。同年，江苏银行、北京银行、长沙银行、瑞丰银行 4 家银行的信用卡透支余额降幅分别为 23.66%、22.18%、17.40%、33.97%。国家金融与发展实验室副主任曾刚在接受时代周报记者采访时表示，信用卡业务正从 " 跑马圈地 " 转入 " 精耕细作 "，分化的本质，是存量市场下盈利能力的分化。在他看来，国有大行、股份行凭借品牌、客群和科技投入，仍能通过权益经营、场景绑定和精细化风控守住存量、挖掘单卡价值，招行等头部机构甚至逆势保持交易额相对稳健；而中小银行受制于资源、风控与获客能力，透支余额收缩更快，部分缺乏差异化优势的中小银行将主动收缩乃至退出信用卡市场。对中小银行来说，信用卡业务正站在微妙的十字路口。用户只为 " 羊毛 " 而来？"00 后 " 不愿意办卡了 如果数据体现的是银行经营端的压力，那么用户的感受，则更直观地解释了这些压力从何而来。" 今天办信用卡送礼品，‘ 10 选 5 ’数量有限，平常都没有这么丰富的。" 近日，在上海一场大型展会现场，江浙地区某城商行工作人员张衡（化名）告诉时代周报记者。现场的资料显示，"10 选 5" 的礼品包括钥匙扣、卡套、毛绒玩具等，权益有微信或支付宝立减金券包等。张衡表示，这几年信用卡业务不好做，他们行如今只在大型展会上针对性地做活动，平时较少主动推销。但在这个大型展会上，当天办卡的人数也不超过 5 个。另一家城商行工作人员也告诉时代周报记者，城农商行以及一些规模更小的银行做信用卡，很大程度上是为了增强客户黏性，基本不赚钱。" 像我们银行，现在一单信用卡业务的成本至少要 500 元，根本赚不回本，国有大行和股份行相对好一些。"在上述大型展会现场，时代周报记者观察到，设有信用卡办理点的城商行极少，如杭州银行、北京银行。而江苏银行、南京银行、青岛银行、日照银行现场工作人员均表示，当天没有办理信用卡的业务。当中小银行逐渐减少营销投入，最先发生变化的，是信用卡在消费者生活中的存在感弱化。时代周报记者采访多名年轻消费者发现，他们所持有的信用卡多以建设银行、招商银行、中信银行、平安银行等为主，一般不会考虑城农商行。"00 后 " 高昊（化名）告诉时代周报记者，小银行的 " 羊毛 " 不如大行，自己平时也没有使用信用卡消费的习惯。" 如果刚好有需求、开卡福利足够吸引，才会考虑在小银行办卡。" 高昊说。从体验上来看，部分中小银行信用卡的服务也令消费者感到不满。△图源：图虫有农商行的信用卡用户于洋（化名）表示，" 各种福利要么领不到，领到了也用不了，明明在使用时间和范围内的商家，核销的时候都不行。" 此外，她还表示，App 也体验不佳，许多业务最后都需要转人工客服处理。有城商行信用卡用户周璘（化名）则称，办卡以来，多次被银行收取利息和违约金。他认为费用本身是可以接受的，但由于偶尔会忘记还款，而 App 内又无法设置自动还款，这让他觉得 " 白白多花了钱 "。" 用了这么多家银行的信用卡，就这家没法设置自动还款。" 最后，周璘选择注销了这张卡。透支余额三年最高收缩 80%，不良率最高达 11.03% 信用卡存在感下降，或许还不是令银行感到最棘手的，更现实的困境是，当用户越来越少使用信用卡，这门生意的盈利能力正在承压。通常来说，上市银行将信用卡归类至个人零售业务，多数不会单独披露信用卡业务收入情况。信用卡交易额和透支余额，是业务活跃度的重要指标。2025 年，仅有 6 家上市银行披露了信用卡交易额，整体呈下滑趋势。华东一家城商行 2025 年信用卡交易额为 966.05 亿元，同比下降约 12%。透支余额的变化更能反映中小银行的压力。企业预警通显示，截至 2025 年末，有数据披露的上市城商行中，信用卡透支余额在百亿元以上的有 5 家。2025 年，这 5 家城商行中有 4 家透支余额下滑，其中 1 家跌幅超过 20%。西安银行、瑞丰银行、苏农银行、无锡银行 4 家银行的 2025 年信用卡透支余额均在 10 亿元以下，信用卡业务规模相对靠后。以瑞丰银行为例，其信用卡透支余额曾在 2022 年末达到 40 亿元以上，过去三年已缩水超过 80%。多名接受时代周报记者采访的年轻人表示，大额消费甚至日常消费，信用卡并不是第一选择，储蓄卡、花呗等渠道同样会被纳入考虑。这或许也从侧面反映了信用卡透支余额下降的原因。上海 "95 后 " 章霞（化名）告诉时代周报记者，这两年她很少使用信用卡进行大额消费，一方面是消费降级；另一方面，如果确实需要信用卡消费，会优先选择免息期更长、优惠更大的银行。余额收缩的同时，中小银行信用卡的资产质量问题也逐渐浮现。据企业预警通，2025 年，15 家上市银行披露了信用卡不良率，超 10 家同比上升。城商行 " 未能幸免 "，兰州银行、郑州银行分别较 2024 年末上升 101 个基点、21 个基点，分别达到 2.8%、2.76%。部分中小银行的风险压力更为突出。2025 年末，东莞农商银行信用卡不良率高达 11.03%，较 2024 年末上升 501 个基点；晋商银行 2023 年末信用卡不良率达 8.27%，但 2024 年、2025 年均未披露。△图源：图虫在曾刚看来，透支余额收缩对中小银行零售的冲击是多重的：规模萎缩直接拉低零售贷款增量和利息收入，叠加分期、手续费等中收下滑，对本就承压的净息差形成挤压。更值得警惕的是，" 缩量 " 与 " 不良 " 并存——余额下降的同时，不良率攀升。分母变小会进一步推高账面不良率，加大拨备压力。资深信用卡专家董峥向时代周报记者表示，信用卡高不良率一定程度上反映了银行在增量发展阶段的风险扩张。他认为，过去，为了争夺市场份额，部分银行会以高额度授信来获客，或通过提额来挽留准备销户的用户。在经济较好时，持续消费和按时还款，能够维持业务表面的健康。但当经济下行，持卡人收入受到影响，风险就有可能迅速演变为逾期和坏账。继续发卡，出路在哪？ 对中小银行来说，信用卡似乎是一门越来越不划算的生意。但许多银行，仍在继续发卡。企业预警通显示，2025 年，长沙银行、贵阳银行、苏州银行和青农商行等上市城农商行的发卡量均保持增长，分别同比增加约 6 万张、7 万张、4 万张和 2 万张。透支余额下滑、不良率承压，中小银行为什么还要继续发卡？有业内人士向时代周报记者分析，在银行的全金融业务中，存款、贷款、零售业务的同质化程度较高。对中小银行来说，信用卡是少数有机会做出差异化的零售产品之一。但信用卡高度依赖规模化的个人零售业务，如果没有足够的用户规模，系统、风控、运营和权益的投入难以被摊薄，盈利也就无从谈起，中小银行因此会陷入 " 进退两难 " 的处境。△图源：图虫保留还是舍弃，并不是一道简单的选择题。曾刚认为，既然难以在规模上与国有、股份行竞争，中小银行若要继续保留信用卡业务，出路在于 " 特色化、属地化 "，如将信用卡嵌入本地生活场景，聚焦细分客群，借助外部平台，降低自身投入门槛。更重要的是，从 " 卡 " 回归 " 客户 "。曾刚认为，中小银行可以将信用卡作为零售获客和交叉销售的入口，而非一个必须独立盈利的单元，通过财富管理、存款等综合贡献弥补信用卡业务本身的薄利，并避免盲目铺量。董峥预计，未来，中小银行或将回归本源，将有限资源投向更具本地优势的业务领域，如普惠小微、涉农贷款、社区金融等。信用卡业务则可能采取 " 维持存量、严控新增、逐步消化 " 的策略，甚至部分银行不排除彻底剥离或外包信用卡业务的可能。对于林艾来说，那张农商行信用卡仍然留在卡包里，没有注销，却也很少用到。6 月 25 日，林艾登录信用卡小程序，看到近期推出了一项活动：消费满 1 万元可减 50 元。" 太鸡肋了，没有人会天天大额消费。" 她说。