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【央视新闻客户端】

重卡司机张国胜算了笔账，一台 49 吨短途换电纯电重卡本地落地价 85 万元，同吨位普通柴油重卡落地仅 40 万元，价差超过一倍。他暂时没有购车计划，想等着看 6 月新政落地后，会不会有转机。政策目标与个体账本之间的落差越大，张国胜们手里的方向盘就越难转得动。作者：王雅洁封图：图虫创意河北唐山，跑了十几年钢铁物流业务的司机张国胜，在 5 月份刚把车队里最后 3 台柴油重卡卖掉了。他没敢下单新能源重卡。一台 49 吨短途换电纯电重卡本地落地价 85 万元，同吨位普通柴油重卡落地仅 40 万元，价差超过一倍。他也听说了可以只买车架、租电池的方案，月租七八千元，听起来账算得过来，但他问了问，那套方案暂时还落不到他这条线路上。不是不想换，是换不起，也还用不上。就在张国胜卖掉最后那台柴油车后不久，6 月 12 日，交通运输部等十一个部门联合印发了《推动新能源重卡规模化应用实施方案》（下称《方案》）。这是国家层面首份完整覆盖购车、补能、运营、金融、土地、保险全链条的新能源重卡专项统筹文件。中国汽车战略与政策研究中心技术政策研究总监吴喜庆对经济观察报表示，重卡是石油消耗大户，推广新能源重卡是降低我国原油对外依存度、保障能源安全的关键举措。十一个部门联合发文，是国家层面统筹生态环保、能源安全与现代物流高质量发展作出的长期战略部署，重卡电动化转型大势已定，不存在走回头路的可能。张国胜暂时没有购车计划，想等着看 6 月新政落地后，会不会有转机。政策目标与个体账本之间的落差越大，张国胜们手里的方向盘就越难转得动。85 万元，换不起张国胜原来跑唐山到秦皇岛的钢铁短途运输，一天往返约 300 公里。他手中的 7 台柴油重卡陆续淘汰，最后 3 台也在 5 月处理掉了。京津冀环保政策持续收紧，老旧柴油车限行范围不断扩大，他怕手里的柴油重卡越来越不值钱。他去经销商那儿问纯电重卡的价格，85 万元。他去年买的柴油重卡，落地才 40 万元。他盘算着，换纯电重卡，每公里电费比柴油省 1 元钱，一天省 300 元，一年跑 300 天省 9 万元。但 85 万元比 40 万元贵了 45 万元，光是追平这个差价就要 5 年。一台重卡在唐山这种工况下的实际使用周期，普遍只有 4 到 5 年。" 等于开到最后一年才刚刚把差价赚回来，前面几年都在还债。" 张国胜说。这不是他一个人的账本。一位汽车国企新能源业务人士告诉经济观察报，新能源重卡价格高昂，主要贵在动力电池。一台 49 吨纯电重卡搭载约 282 度电的磷酸铁锂电池包，这块电池的成本就占整车总成本的 40% 至 50%。而燃油重卡的核心部件发动机成本占比远低于此。此外，新能源重卡还需要配备驱动电机、电控系统等三电部件，这些部件的研发投入和制造成本均高于传统燃油车的传动系统。" 电池是最大的成本项，这几年电池原材料价格波动剧烈，整车厂在成本控制上非常被动。" 该人士说。整车成本高企，传导到终端就是张国胜们面对的 85 万元落地价。经销商老张在河北保定卖了十几年重卡，他观察到，今年来咨询新能源重卡的客户比去年多了不少，但真正下单的不到两成。" 大部分人就问两句，续航多少、多少钱，听到价格就走了。" 他说。在石家庄做跨省干线的物流车队负责人刘宇算的是另一笔账。纯电重卡高速续航衰减明显，标称 400 公里的车实际只能跑 300 公里出头，单程超过 600 公里的线路中途至少补电两次，每次等 1.5 小时。货运司机按趟算收入，补能等待时间直接压缩接单能力。" 司机不愿意开，因为挣得少了。老板也不愿意买，因为车贵、跑不起来、回本慢。" 他说。上述汽车国企新能源业务人士进一步透露，今年前五个月，公司新能源重卡累计销量突破 1.2 万辆，5 月单月销售 4190 辆，连续三个月拿下行业单月销冠。但单台车的利润空间正在被急剧压缩，" 现在卖一台新能源重卡，利润不到 1 万元。一些竞品车型的终端成交价已经压到接近成本线。" 该人士称。中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平对经济观察报记者表示，2026 年 1 至 5 月，国内各类重卡终端零售总量为 33.6 万辆，同比增长 16.8%，其中新能源重卡零售量达到 10.4 万辆，剩余销量均为柴油、CNG 天然气以及甲醇等传统能源重卡，目前暂时没有购车主体的细分统计数据。驱动销量增长的主要力量，来自环保限行等政策对老旧柴油车的清退，而非终端用户主动算账后的经济选择。6 月 12 日出台的《方案》，给行业描绘了新的发展图景。《方案》明确提出：到 2030 年，国内新能源重卡保有量突破 160 万辆，在全部重卡保有量中占比约 20%、新车渗透率达到 40%；京津冀、汾渭平原重点区域场内及固定短倒线路重卡电动化比例超 80%；依托高速路网建成 3 万公里零碳货运通道，引导各地累计投建重卡充换电站约 3000 座；高速干线新能源重卡货运量占整体重卡货运比重达到 18%。方向定了，目标有了。张国胜的问题变成了一个更具体的追问，《方案》能不能帮他跨过 85 万元这道槛？政策给了新解法《方案》给出的解法指向一个关键词：车电分离。所谓车电分离，就是把车辆和电池拆开交易。物流企业只购买不带电池的 " 车架 "，电池则向专业的资产运营公司租赁使用，按月支付租金。电池的维护、更换、残值处置，全部由运营方承担，用户只管用车。这个模式如果跑通，购车门槛将从 85 万元直接降至 40 万元左右。上述汽车国企新能源业务人士向经济观察报解释了车电分离的运作逻辑——用户购买车架后，与电池资产公司签订租赁协议，按月支付租金即可上路运营。换电模式下，电池耗尽后到换电站更换满电电池，整个过程几分钟完成，与燃油车加油的时间相当。电池的衰减、维修、报废回收均由资产公司兜底，用户不需要承担电池残值贬损的风险。刘宇表示，一台换电重卡的车架购置成本约为 42 万元，电池月租金在 7000 到 8000 元之间，包年租赁还有一定优惠。综合电费、租金和日常维护成本，全生命周期成本已经接近甚至略低于柴油车。他说：" 关键不是单价便宜还是贵，是不要让我一次性掏大几十万元。月供形式的支出，我能扛住。"如果这个逻辑跑通，张国胜的账本将被改写。不再是 85 万元一把掏空，不再是 5 年回本等于白干。车架 40 万元出头，月租七、八千元，每月省下的油钱差不多能把租金抵掉大半。以月供形式支出的现金流压力，远比一次性掏出 85 万元要轻得多。上述汽车国企新能源业务人士认为，重卡作为生产资料，终端用户对全生命周期成本高度敏感，购车环节的一次性支出压力往往是最大的决策障碍。车电分离切中的正是这个痛点，将一次性资本支出转化为按月支付的运营成本，与货运行业的收入节奏相匹配。《方案》看到了这一模式的战略价值，在 " 鼓励商业模式创新 " 一节提出，" 引导车电分离、电池租赁、综合能源服务等新型商业模式创新，大力发展电池资产管理、新能源运输装备融资租赁等新兴产业。"政策的意图很清楚，尽力拆解价格门槛，让用户用得起。账算得过来了，商业模式支持也写进了文件。按理说，张国胜可以去下单了。但他还没有。现实中，换电还换不通车电分离要真正跑起来，离不开一个关键环节，那就是换电。车架上不带电池，电池靠租，没电了就去换电站换一块满电的电池。这个链条里有三个角色必须协同：司机能方便地找到换电站、换电站里有适配的电池、金融机构愿意为这套体系提供资金支持。任何一环掉了链子，车电分离就难以落地。现实是，三个环节都存在问题。第一个障碍在于，换电站的相关标准不完全互通。上述汽车国企新能源业务人士告诉经济观察报，目前各车企、各换电站运营商投入运营的电池包，在尺寸规格、接口标准、通信协议上互不通用。他所在的企业在河北等地自建的换电站，只能服务搭载其定制电池的特定品牌车型。" 比如司机从唐山开到石家庄，换一次电，再往邯郸开，如果邯郸的站不是我们体系内的，就换不了电池。" 他说。车电分离是 " 分 " 了，但 " 换 " 不了。用户面对的是一个割裂的、各自为战的换电网络。这就好比手机充电接口不统一的时代，不同品牌的充电器互不通用，但手机没电了可以回家充，重卡在高速上没电了，只能等救援。上述汽车国企新能源业务人士透露，目前行业正在推动换电电池包标准化的团体标准制定，但从团体标准到全行业强制标准，仍需时日。换电站网络建设的不均衡进一步加剧了问题。河北一家省级交通平台充换电项目负责人向经济观察报提供了一组数据：该集团在河北某干线高速上投建的一座重卡换电站，设计日服务能力 150 车次，实际投运半年来的日均换电车辆不到 30 台，利用率不足 20%。该人士说：" 我们算过静态投资回收期，乐观估计也要十二年。一台换电站的设备寿命也就八到十年，意味着在整个生命周期内可能都收不回成本。"司机不敢买新能源重卡，因为高速上充换电站太少。运营方不敢继续投建换电站，因为来换电的车太少。" 车等站、站等车 "，这个负循环在多个省份同时发生。第二个障碍在于，即便换电站建起来了、互通了，还有一个更深层的问题，电池值多少钱，没人说得清。上述汽车国企新能源业务人士表示，电池是整车中贬值最快的资产，理论循环寿命为 3000 次或 5 到 8 年，但实际残值受使用工况、充放电习惯、温度环境等多重因素影响极大。同样一块电池，在唐山钢铁短倒线路上跑三年和在海南干线高速上跑三年，剩余价值完全不同。当前行业缺乏统一的电池健康度检测标准和残值评估体系。电池资产 " 值多少钱 " 说不清楚，直接导致了第三个障碍，那便是金融配套跟不上，银行等金融机构无法评估电池作为抵押物的价值，就难以提供信贷产品。上述汽车国企新能源业务人士对经济观察报记者表示 " 金融配套无法闭环 "，比如政策鼓励融资租赁，但金融机构看不清电池值多少钱，不敢轻易进场。没有金融支持，资产运营公司就没有足够的资金批量采购电池、布局换电站网络。整个链条卡在了 " 说不清 " 这三个字上。刘宇印证了这一判断，即便他们愿意接受车电分离模式，实际融资门槛仍高于政策设计预期。" 银行的审批流程长、抵押物要求高，我们这种车队规模不大不小的，最尴尬。" 他说。三个障碍环环相扣，换电站不互通，换电网络割裂；电池残值说不清，金融产品跟不上；金融跟不上，资产运营公司没有足够的资金采购电池、建设网络，换电站的密度和互通性更加难以提升。车电分离在政策文件里是一条通途，在现实里落地，则需要破除这一道道障碍。变化正在发生张国胜跑了几趟经销商，听说了车电分离、听说了月租七、八千元，但他问了一圈，没人能告诉他唐山到秦皇岛这条线上有没有能换电的站，没人能告诉他租来的电池坏了怎么算，更没人能告诉他银行能不能给他批贷款。但变化正在从两个方向同时推进。上述汽车国企新能源业务人士透露，行业已经在推动换电电池包标准化的团体标准制定。多家整车企业、电池厂商和换电站运营商参与了讨论。但该人士也坦言，从团体标准到全行业强制标准，中间还有很长的路要走，涉及存量电池的改造、现有换电站的升级、各方利益的协调，" 每一步都不容易 "。同时，多家省级交通平台已经着手布局干线重卡充换电网络。江西省公路投资有限公司（下称 " 江西公投 "）已在全省国省干线落地多座重卡充电站。今年 6 月，G60 沪昆高速 12 座重卡充电站同步启动公开招标，项目聚焦沪昆货运干线，目标是补齐高速补能短板。6 月 23 日晚，一位接近交通运输部的人士对经济观察报表示，《方案》印发后，多个省份已在研究制定配套落实措施，重点方向集中在高速公路服务区充换电设施建设规划和用地保障。政策意图很明确，先让基础设施跑起来，再通过规模效应把成本降下来。吴喜庆对经济观察报表示，目前行业仍面临新车购置成本高、投保难保费贵、车电分离商业模式不成熟等现实堵点，十一个部门联合出台专项实施方案，核心价值就是推动各部委各司其职，从监管、金融、能源等不同维度协同发力，精准疏通推广堵点。" 若市场化替代已无阻力，专项政策的出台便失去了必要性。" 他说。吴喜庆进一步指出，随着动力电池价格回落，新能源重卡整车售价同步下降。早期主流车型仅配备 280 度电池、续航在 200 公里左右；现在主流车型电池容量普遍达 400 度以上，续航超过 300 公里，部分公告车型续航可达 500 公里甚至更高。与此同时，大批老旧燃油重卡集中进入报废淘汰期，叠加高耗能、高排放企业面临的硬性减排管控要求，多重利好共同推动工矿企业加速将存量燃油重卡替换为新能源重卡。张国胜不知道这些。他只知道自己把柴油车卖了，新能源车还没买。吴喜庆对经济观察报记者说，用户更多考虑的是个人短期经济账，这也折射出整个货运行业绿色转型需要承担长期成本，行业短期内必然要承受转型阵痛，但新能源重卡规模化落地，是兼顾产业升级、环境保护与能源安全的必然选择，" 这份实施方案，是新能源重卡领域的纲领性文件，为‘十五五’期间行业发展提供了清晰的政策指引，电动化长期趋势不会改变。" 他说。张国胜想，现在政策要铺路，路上该有的东西还没配齐。他决定再等一等。

新华社记者 李任滋 摄一项消失 17 年的收费，近来重回公共视野。围绕 " 新能源车该不该交养路费 " 的话题，网络讨论分出两个立场。一边是燃油车车主长期通过燃油消费税间接分担道路养护成本，而同样使用道路的新能源车却得以豁免；一边是新能源车主希望继续享受税费优惠或减免，支撑消费热情。有趣的是，焦点中的 " 养路费 " 其实早在 17 年前就取消了。2009 年，国务院实施成品油价格和税费改革，取消公路养路费等六项交通收费，提高成品油消费税税额——但养路费的功能没有消失，转而由成品油消费税承担，曾经按车征收的养路费被折进了每一次加油的油费里，加油即缴税。包茂高速陕西宜君段一处加油站 / 新华社记者 张博文 摄如今，新能源汽车普及，这套建立在燃油消费基础上的资金机制正在发生变化。乘联会数据显示，今年 5 月，燃油车首次退出乘用车零售销量前十，而新能源乘用车批发和零售渗透率均突破 60% ——也就是说，现阶段每卖出 10 辆汽车，就有 6 辆是新能源车，强化了 " 油退电进 " 的趋势。但统计数据的另一面是，按公安部统计，截至 2025 年，新能源汽车保有量尚小，数量只占全社会汽车总量的 12%。数据 AB 面之间，当已经取消 17 年的 " 养路费 " 再次被提起，已不只是油车与电车之间的产业利益之争。它所指向的，是一个很少被注意的问题：中国庞大的公路系统究竟靠什么维持运转？尤其到 2025 年，全国公路总里程超 550 万公里，可绕赤道 137 圈。绝大多数公路免费通行，却需要持续养护、维修和更新。当新能源汽车逐渐改变燃油消费结构，又遭遇了地方财政承压，养路费引发的话题，正从一项具体税费的讨论，延伸至整个公路资金和道路体验的未来。油车电车，谁占谁的便宜如果只看社交媒体讨论，" 电车该不该交养路费 " 似乎是油车和电车的利益之争。算一笔账，就能看出双方的处境。燃油车主经常说 " 一箱油，半箱是税 "，其中大头指的是 1.52 元 / 升的汽油消费税。国内私家车年均行驶里程大致在 1 万 ~1.5 万公里之间，主流家用车百公里油耗约 8 升（注：与新国标上限相当），那么一辆油车一年大约消耗 800～1200 升汽油，再与 1.52 元 / 升的税率相乘，一辆油车一年通过加油缴纳的养路钱，大约在 1200 元到 1800 元之间。17 年来，这笔钱并不会单独列出账单，而是隐藏在油价之中。年轻车主并没有明确感知，却持续缴纳至今。《仁心俱乐部》剧照相比之下，现行制度内，纯电车因为充电不加油，不用交这笔钱，加上电价便宜，又享受车辆购置税减免，方方面面捡了个大便宜。中国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树撰文认为：十余年后的今天，传统依附于燃油消费的道路税费体系，已出现明显结构性失衡。" 长期以来，燃油车用户在加油过程中，间接承担道路养护相关税费，持续为公共道路资源付费。而新能源车辆无燃油消耗，长期以零税负方式使用公共道路资源。同时，新能源车因搭载动力电池，整车自重普遍高于同级燃油车，对道路的实际磨损和消耗更高。"" 油电同权 " 的呼声由此而生：电车好像也该承担道路养护费用了。对此，北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为有其合理性。" 使用者付费是市场经济下运行的最基本的原则。" 他对南风窗解释：" 一定时期内，国家为了鼓励电车的发展，可以政策倾斜，但电车不可能永远光使用道路而不付费，否则道路的供给就会有问题，最后也会损害电车使用者的感受。"尽管电车受益，但这个空白并非刻意为之。崔东树指出，2009 年成品油税费改革之前，车辆需要缴纳固定养路费。无论一年开多少公里，费用基本一致。对于大多数低频代步的普通家庭而言，这种 " 多用少用一个样 " 的收费方式，长期抬高用车成本、压制全民购车消费意愿——彼时受美国次贷危机影响，汽车消费市场承压。厦蓉高速公路 / 新华社发（龙建睿 摄）改革之后，固定年费式的养路费被取消，并入成品油消费税，逻辑变成了：少开车少负担，多开车多负担，也更贴合 " 使用者付费 " 的市场化原则。不过，" 电进油退 " 和 " 使用者付费 " 是否意味着收费时机成熟，却不能简单而论。当市场盯着电车渗透率再创新高时，赵坚更关注的统计指标是：电车保有量。据公安部统计，截至 2025 年年底，全国新能源汽车保有量为 4397 万辆，占汽车总量的 12.01%；其中，纯电动汽车保有量占新能源汽车保有量的 68.74% ——也就是说，现阶段，电车的绝对数量优势仍不明显。这和南方一线城市电车满街跑的观感有所不同。所以，真正值得争的，不是油车和电车谁占了谁的便宜。当焦点从 " 车 " 转向 " 路 "，一个更现实的问题开始浮现：公路正面临越来越大的养护压力。养路，缺钱三十年来，公路的基调是建设，如今基建高峰已过，留下的是巨量公路资产，以及金额越来越大的养护账单。" 养护有非常大的资金缺口，而且逐年扩大。" 赵坚说：" 特别是现在公路已经到了大修期了。"提起公路缺钱，大多数人的第一反应可能是疑惑，" 高速路不是收着钱，有的还上市融资吗？"但高速路通行费和养路费是两个概念。" 高速收费收的并不是养路费，主要是（偿还高速公路的）建设成本。" 赵坚告诉南风窗。1984 年制定的 " 贷款修路，收费还贷 " 的建设模式（后于 2017 年终结，代之以地方政府收费公路专项债），主要目的是解决建设资金不足的问题，虽然通行费收入也承担高速路养护和运营支出，但偿还债务是收费公路资金运行的核心。高速路通行费和养路费是两个概念。图为官新高速安化西收费站 / 新华社记者 陈思汗 摄收费公路账本里，还债压力其实不小。最近一次《全国收费公路统计》是在 2021 年。全国收费公路总投资约 12 万亿元，债务余额约 7.9 万亿元。收费公路其实是不太需要操心的部分。虽然一些路段面临债务压力和车流量不足的收支平衡问题，但至少 " 谁使用、谁付费 " 的机制已经建立，有更稳定的现金流。真正头疼的，是那些不能收费的普通公路。参照 2021 年的统计，全国收费公路里程其实只占公路总里程的 3.55% ——剩下的 95% 以上，包括大量普通国道、普通省道、县乡道路和农村公路，承担着日常出行、城乡物流和区域连接的大部分功能，却只能靠财政供养。" 财政 " 是个笼统的说法，关于更具体的资金来源，中国公路学会投融资分会、中瑞均富咨询 ( 北京 ) 有限责任公司工程师王利彬在一篇关于 " 公路资金四十年 " 的研究中提及：不收费公路投资，主要由地方政府的投资和车辆购置税资金组成；不收费公路的管理和养护，由燃油消费税资金支持，以中央财政转移支付的方式分配给地方，同时地方政府给予一定的投入。赵坚告诉南风窗：" 只能要财政的钱，就很难发展得很快 …… 这么大的一个道路网络，完全靠国家财政来维持很难，效率也不高。"临大高速公路积石山县刘集段 / 新华社发（史有东 摄）普通公路的资金缺口有多大呢？早在 2016 年，时任交通运输部部长杨传堂提及：20 世纪 90 年代大规模建设的公路以及 2005 年前后大规模修建的农村公路，都需要集中进行大中修改造，但养护资金缺口巨大。据统计，普通公路资金缺口约占 50％，其中乡村道路资金缺口高达 70％以上。互为印证的是交通运输部规划研究院发布于 2022 年的一项报告测算：" 十四五 " 期间（2020～2025 年），普通公路养护资金年均需求约 5900 亿元，而每年燃油消费税里能用于养护的部分只有 1500 亿到 1800 亿元——缺口超过一半。在另一篇来自交通运输部公路科学研究院发表于 2024 年的研究中，普通公路养护资金缺口依然高达 50% 左右，由此导致大量公路陷入 " 列养但无钱养，应修但无钱修 " 处境。本就紧巴巴的养护资金，分到各地还极不均衡。交通运输部规划研究院的前述报告举例：青海省需养护的公路里程是北京的 3.5 倍，但拿到的转移支付不到北京的五分之一。此外，2009 年的税费改革之后，转移支付来的资金既要养路也要养人，资金往往先保不断增加的人员经费，剩下的才轮到真正的养路工程，" 养人难养路 " 见怪不怪。" 天下第一道班 " 养路工人在唐古拉山口修补路肩 / 新华社记者 姜帆 摄但更深层的问题并不在于此。根据交通运输部规划研究院的研究，税费改革前，养路费由地方征收、地方使用；改革之后，原来的地方收费转为中央税种，通过转移支付返还地方。由此形成了 " 中央财政掌握钱袋子，地方政府负责养路，交通部门具体干活 " 的格局。这种安排增强中央统筹能力，也使得全国交通基础设施建设资金有了统一保障。但随着公路网络持续扩张，养护需求快速增长，一些地方逐渐形成 " 中央给多少钱就养多少路 " 的局面，地方追加投入有限，交通部门承担责任却缺少相应财权。在现有机制下，普通公路养护资金供给长期低于实际需求。一些地区为维持路况，通过 " 大中修和新改建 " 等建设资金反复翻新路网，" 以建代养 " 的现象造成了极大的资源浪费。从车到路，贯穿其中的线索始终是钱。过去四十年，支撑中国公路发展的主要是三项资金：车辆购置税、成品油消费税和收费公路制度。如今，这三项支柱都在发生变化，而新能源汽车的发展是一面放大镜。一方面，新能源汽车持续享受购置税减免优惠，另一方面，更低油耗车型和纯电动车的增加，也使燃油消费税增长放缓。但新能源车并非问题的根源。中国公路已经从 " 大规模建设 " 阶段逐步进入 " 大规模养护 " 阶段，且财政承压，共同放大了公路资金的缺口。那么缺口谁来填？国与家的钱袋子钱不够，听起来像一个纯粹的财务问题，但一牵涉到 " 谁来出 "，就比较考验人性了。一类观点认为，公路是公共基础设施，要发展先修路，应该政府买单，尽可能消除阻碍，减轻公众负担，让人与货畅其流，从其他地方贡献税收。也有观点主张，公路不属于公共品，因为它不符合一个人使用不影响其他人使用的非排他原则，市场经济条件下，越贴近 " 使用者付费 " 效率越高。" 大家出钱让使用汽车的人享受这部分福利，这又是一种不公平了。" 赵坚说。崔东树也认为：道路养护资金缺口如果只能依靠财政兜底，变相挤占教育、医疗、民生保障等公共资源，最终损害全体民众利益。但多年来，公路乱收费问题，积累了诸多不满情绪。此时一说起 " 没钱 "，似乎很容易变成新增收费的由头，而让取消收费的 " 惠民生 " 承诺和规定成为空头支票。《好团圆》剧照论及如何迭代和传承当年的养路费税改时，崔东树多次突出 " 减负惠民 " 的字眼，" 力争不增加普通家庭代步用车负担 "，强调 " 绝非变相增加民众用车负担 "。他回顾 2008 年那次费改税，称改革前实行固定养路费，无论行驶里程多少都要交同样的钱，对低频用车的家庭明显不公；改革后变成 " 用油缴费、多耗多付 "，降低了购车用车门槛。2009 年，国内车市逆势增长，也使得改革在民生端、消费端、产业端、基建端都形成了正向循环——当中，减负惠民是起点。值得一提的是，刻板印象里，美国的高速公路大多免费，公路体系比中国更成熟、更可持续，但实际情况要复杂得多。美国公路的钱袋子叫 " 公路信托基金 "，它的核心收入便是燃油税。可即便涨过燃油税，这个钱袋子光靠 " 使用者付费 " 依然入不敷出，2008 年以来便靠国会从一般财政账户里多次充值补缺口。如今，地方州也推出里程付费项目，或是向电动车主收取固定费用，用于养护道路。对比国外制度之后，崔东树认为，国外改革普遍存在 " 重征管、轻民生、抑消费 " 的共性短板，难以兼顾公平、普惠与产业可持续。京雄高速泗庄枢纽互通 / 新华社记者 朱旭东 摄沿着 " 减负惠民 " 的逻辑，崔东树主张这一轮围绕新能源车的道路使用税改革，目标不是恢复养路费式的固定收费，而是：" 少开、轻车、家用刚需，基本零税负；多开、重车、营运盈利，合理缴税费。" 比如设置私家车年度免税里程、按里程、车重、车况差异化计税、区分 " 民生消费用车 " 与 " 经营盈利用车 "……但公众的警惕和敏感的钱包，不会因为设计精细就轻易消除。一旦计税方式从燃油消费转向车辆本身，原本藏在油价里、不太被察觉的成本，就会变得清晰可见。一年多付 1800 元油费，按月平摊不过百来块，车主感知不强；但如果未来变成按里程、按车重计费、按年申报，哪怕总负担没有增加，税负的存在感也会更强烈——这种感知上的落差，有时比实际金额更影响公众的接受度。不过，对中国而言，这类制度变化通常也不会太快。就像开征燃油税取代养路费的改革方案 2000 年就在文件中明确，但真正落地，已经是 8 年之后。今年 3 月，"10 省市试点开征新能源汽车里程税 " 的传言，也在多方求证税务部门之后很快被定性为 " 谣言 "。在新能源车的渗透率涨得很快，但保有量还不足 2 成的窗口期里，适配新能源汽车的道路税费制度，其实还有酝酿的时间。只是亟待养护，乃至集中进入大修期的公路，尤其是乡村公路，仍在等待充值。作者 | 施晶晶